En horas de la tarde, en el Consejo Deliberante de Bahía Blanca representantes de las empresas prestatarias, concejales, usuarios y funcionarios debatieron sobre el futuro del transporte publico en la ciudad.
Las empresas pidieron un urgente aumento de tarifa o de ingresos (contempla la exigencia subsidios). En sendas exposiciones cada una argumento la solicitud y trato de fundamentar con inconsistentes determinantes el por que del aumento. En todo momento se hizo alusión a las variaciones ascendentes de los valores de los insumos. También se trato de desiformar o de explicar desacertadamente -en términos de la matemática esgrimida- que la caída en la regularidad (frecuencias mas espaciadas) no supone una disminución de kilómetros recorridos. Por lo tanto, un aumento implícito de la tarifa (y explícita caída en los gastos de operación, los cuales sostienen el margen de ganancia).
Usando los datos enunciados por los representantes, el sistema se planeo para 12 millones de kilometros anuales y se termino ajustando a 14 millones anuales a raiz de los reclamos de vecinos. Esto supone un incremento menor al 20 %, el cual fue contemplado por el pliego licitatorio ( y en ningun lugar se hace alusion al lapso en que este cambio podria efectuarse).
En cambio, según las frecuencias establecidas, se pasó de 12 minutos a 16 en la linea 506 (por citar un ejemplo). Esta diferencia supone una caída en la frecuencia de un 30% (usando los valores del plan de emergencia, el cual debería cumplirse luego de incumplimientos mayores aun, ej. 25 min) En terminos de distancia seria, si el sistema se acotara a una hora y cada unidad hiciera una sola vuelta, en vez de pasar 5 colectivos lo hacen 3,75, y con una vuelta de la misma distancia, transitivamente, "casi 4" recorren menos que 5. (siempre usando la misma matematica)
Por lo tanto, objetivamente existió una caída en los gastos de operación en términos relativos por parte las empresas. Además de incrementos, que nadie niega, en el precio de insumos que se usan menos por la disminución en la producción (matemática pura, la misma que sostiene la ecuación económico financiera).
En algunas circunstancias, se citó la caída en la relación pasajero- kilómetro, pero se sostuvo que el efecto nace en "el estiramiento de los recorridos" (lo cual es valido si no se tienen en cuenta, los datos arriba expuestos) Pero en ningún momento se hizo mención a que este resultado es producto de innumerables factores que determinan la demanda, la cual si bien es subjetiva , es objetivamente verificable ( y forma parte de la definición de la tarifa muy a pesar de los dichos del algún presente). A estos se los quiso dar por conocidos de parte de las empresas , segun las palabras de los representantes. Evidentemente esto no es así o por lo menos han sido desestimados, sino el sistema hubiera tenido un mínimo de sostenibilidad y todas estas discusiones no existirian o serian nimeas.
La ciudad presenta un sistema de transporte que contempla, colectivos, taxis, remises, gente a pie, bicicletas, motos, motitos, e incluso Internet o teléfonos celulares. (mas allá de que las demanda de contactos presenciales no ha caído, si estos sustitutos no son menos importantes). Este sistema del cual solo quiere reducirse a buses, contiene esta sintética lista de sustitutos los cuales pueden ser muchas veces fuertes sustitutos del viaje en colectivo. Estas circunstancias son las que han quebrado el sistema y no han sido tenidas en cuenta por los planificadores (no se conoce el motivo, entre los posibles,: malicia, intereses particulares, desconocimiento, incompetencia, etc)
Estas características estaban presentes antes de la licitación, por lo tanto deberíamos suponerlas conocidas y condicionantes del sistema de transporte de la ciudad. O tal vez sean hartamente conocidas y el negocio sea captar solamente la porción de demanda que de ninguna manera puede sustituir por otra forma de transporte y que tenga que aguantarse un deplorable servicio publico. (solución con la cual perdemos todos, tanto usuarios como no usuarios)
Pero ahora, las cosas están dadas y tal se presentan, parece muy difícil que el muerto reviva. Uno de los presentes, fomentista, preguntó o arrojó a la especulación: " que esta primero : calidad o tarifa?". Muchos especialistas contestan esta pregunta, desde el internacionalmente conocido Gines de Rus* hasta locales como Muller o Pablo Garcia** Así que tampoco debería haber sido obviado el dato, ni por las empresas ni por los responsables políticos del asunto.
Nodo de Transporte.
Notas:
*G De Rus (2003) Economía del Transporte. Ed Bosch
**Pablo Garcia "A Microeconometric Approach to the Determinants of Travel Mode Choise " 2002 (AAEP)
Las empresas pidieron un urgente aumento de tarifa o de ingresos (contempla la exigencia subsidios). En sendas exposiciones cada una argumento la solicitud y trato de fundamentar con inconsistentes determinantes el por que del aumento. En todo momento se hizo alusión a las variaciones ascendentes de los valores de los insumos. También se trato de desiformar o de explicar desacertadamente -en términos de la matemática esgrimida- que la caída en la regularidad (frecuencias mas espaciadas) no supone una disminución de kilómetros recorridos. Por lo tanto, un aumento implícito de la tarifa (y explícita caída en los gastos de operación, los cuales sostienen el margen de ganancia).
Usando los datos enunciados por los representantes, el sistema se planeo para 12 millones de kilometros anuales y se termino ajustando a 14 millones anuales a raiz de los reclamos de vecinos. Esto supone un incremento menor al 20 %, el cual fue contemplado por el pliego licitatorio ( y en ningun lugar se hace alusion al lapso en que este cambio podria efectuarse).
En cambio, según las frecuencias establecidas, se pasó de 12 minutos a 16 en la linea 506 (por citar un ejemplo). Esta diferencia supone una caída en la frecuencia de un 30% (usando los valores del plan de emergencia, el cual debería cumplirse luego de incumplimientos mayores aun, ej. 25 min) En terminos de distancia seria, si el sistema se acotara a una hora y cada unidad hiciera una sola vuelta, en vez de pasar 5 colectivos lo hacen 3,75, y con una vuelta de la misma distancia, transitivamente, "casi 4" recorren menos que 5. (siempre usando la misma matematica)
Por lo tanto, objetivamente existió una caída en los gastos de operación en términos relativos por parte las empresas. Además de incrementos, que nadie niega, en el precio de insumos que se usan menos por la disminución en la producción (matemática pura, la misma que sostiene la ecuación económico financiera).
En algunas circunstancias, se citó la caída en la relación pasajero- kilómetro, pero se sostuvo que el efecto nace en "el estiramiento de los recorridos" (lo cual es valido si no se tienen en cuenta, los datos arriba expuestos) Pero en ningún momento se hizo mención a que este resultado es producto de innumerables factores que determinan la demanda, la cual si bien es subjetiva , es objetivamente verificable ( y forma parte de la definición de la tarifa muy a pesar de los dichos del algún presente). A estos se los quiso dar por conocidos de parte de las empresas , segun las palabras de los representantes. Evidentemente esto no es así o por lo menos han sido desestimados, sino el sistema hubiera tenido un mínimo de sostenibilidad y todas estas discusiones no existirian o serian nimeas.
La ciudad presenta un sistema de transporte que contempla, colectivos, taxis, remises, gente a pie, bicicletas, motos, motitos, e incluso Internet o teléfonos celulares. (mas allá de que las demanda de contactos presenciales no ha caído, si estos sustitutos no son menos importantes). Este sistema del cual solo quiere reducirse a buses, contiene esta sintética lista de sustitutos los cuales pueden ser muchas veces fuertes sustitutos del viaje en colectivo. Estas circunstancias son las que han quebrado el sistema y no han sido tenidas en cuenta por los planificadores (no se conoce el motivo, entre los posibles,: malicia, intereses particulares, desconocimiento, incompetencia, etc)
Estas características estaban presentes antes de la licitación, por lo tanto deberíamos suponerlas conocidas y condicionantes del sistema de transporte de la ciudad. O tal vez sean hartamente conocidas y el negocio sea captar solamente la porción de demanda que de ninguna manera puede sustituir por otra forma de transporte y que tenga que aguantarse un deplorable servicio publico. (solución con la cual perdemos todos, tanto usuarios como no usuarios)
Pero ahora, las cosas están dadas y tal se presentan, parece muy difícil que el muerto reviva. Uno de los presentes, fomentista, preguntó o arrojó a la especulación: " que esta primero : calidad o tarifa?". Muchos especialistas contestan esta pregunta, desde el internacionalmente conocido Gines de Rus* hasta locales como Muller o Pablo Garcia** Así que tampoco debería haber sido obviado el dato, ni por las empresas ni por los responsables políticos del asunto.
Nodo de Transporte.
Notas:
*G De Rus (2003) Economía del Transporte. Ed Bosch
**Pablo Garcia "A Microeconometric Approach to the Determinants of Travel Mode Choise " 2002 (AAEP)
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